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以下は、日韓トンネル関連のオンライン会議の記事です。

ILC2021 EUME:国際経済開発協会 - 日韓トンネル推進

ロンドン、イギリス- 提案された日韓トンネルは、世界で最も有名なトンネルの仲間入りをする可能性があります。

「日本と韓国を結ぶ海底トンネルに向けて:ユーロトンネルとマルマライトンネルからの教訓」は、UPFのヨーロッパと中東支部と国際平和経済発展協会(IAED)が開催したオンライン会議のタイトルでした。

2021年4月26日に開催されたウェビナーは、4月26日から5月1日まで世界の異なる地域で同時開催される国際リーダーシップ会議のセッションの一つとして、約300名の参加者が参加しました。YouTube で動画を見る場合は、ここをクリックしてください。

モデレーターのロビン・マーシュ(UPF-英国事務総長)は、韓国と日本の間のトンネルは東アジアの平和と繁栄に大きな影響を与えるだろうと述べた。

国際道路建設財団理事長兼UPFジャパン理事長の梶陸正義氏が入門発言を行いました。彼は、1981年にソウルで開催された第10回科学統一国際会議で、UPFの創設者である文鮮明総裁が国際平和ハイウェイプロジェクトを提案したと説明しました。彼のビジョンでは、日韓海底トンネルは、この国際高速道路のターミナルになります。

2010年の日韓首脳会談では、日韓新時代に向けた共同プロジェクトに合意し、日韓海底トンネルの推進は21の議題に含まれる。次のステップは、多くの国会議員の支援を受けてトンネルプロジェクトに関する日韓間の二国間協定を結ぶことだ、と梶栗氏は述べた。両国の市民と当局からの支援が必要だ、と彼は言った。

プロジェクトを説明する短いビデオが表示されました。2013年にトルコのイスタンブールでアジアとヨーロッパを結ぶマルマレートンネルが開通したとき、日本の安倍晋三首相は「東京からイスタンブール、イスタンブールからロンドンに向けて出発する新幹線をみんなで夢見よう!

東洋大学社会科学研究所の西川義光研究員は、長さ230キロ(140マイル以上)を超える日韓トンネルが、日本の九州と韓国の釜山市を結ぶと説明した。

西川教授は、海底トンネルは両国の経済発展に大きな影響を与えるだろうと主張した。現在、日本企業は韓国に部品を提供しており、韓国企業は部品を組み立てて完成品を世界に輸出しています。

観光客の輸送も容易になるだろう、と彼は言った。両国間を旅行する日本人と韓国人の観光客の数は、年間1000万人を超えています。

トンネルを通る送電線であれば、日韓間の相互のエネルギー交換が可能になります。

このトンネルを建設することは、両国を近づけるので、政治的効果をもたらすでしょう。協力の精神は、北東アジアの平和と安定に貢献する可能性があります。

反グローバリズムが高まっている時期に、日韓海底トンネルのような国境を越えた相互作用を強化するための措置を講じる必要がある、と西川教授は言った。

この世界最長の海底トンネル建設費用は約1,000億ドル、建設期間は約10年と推定されています。高度な技術をベースに、日韓海底トンネルの建設は技術的に実現可能である。

その後、中央アジア太平洋民主党インターナショナルの副会長であるギズデ・ディズダルは、マルマレートンネルについて説明しました。これは、イスタンブールのヨーロッパとアジア側を結ぶ60メートルの深さで、世界で最も深く浸漬チューブトンネルです。建設の大きな課題は、7.5リヒターの耐震性を持つ浸漬トンネルの耐震設計でした。その他の課題は、船舶の交通量が多い地域(年間50,000隻の船舶)、考古学的調査結果、政治的圧力で働いていました。

契約は、日本とトルコの請負業者のコンソーシアムに与えられました。あらゆるレベルのプロジェクトリスク管理は、このようなプロジェクトにおいて非常に重要であるとDizdar氏は述べています。これらの浸漬チューブトンネルは、ボスポラス海峡を渡る限り1.4kmですが、両側のトンネル、合計で12kmの退屈なトンネルに接続されています。さらに、63kmの通勤鉄道システムがアップグレードされ、都市間鉄道システム用の新しい第3の鉄道線路が追加され、鉄道駅がアップグレードされました。

トンネル建設は2004年に始まったが、海の考古学的遺跡を発見したため、プロジェクトの終了は4年間(2009年から2013年)に延期された。2019年3月、マルマライ計画の地上部が完成し、通常の列車の交通がトンネルを通り始めました。

ディズダル氏は、このプロジェクトはイスタンブールの交通問題に対する長期的な持続可能な解決策を提供すると述べた。毎日100万人以上の人々の移動時間を短縮します。既存のボスポラス海峡橋の混雑を緩和し、歴史的な半島の交通を減らし、汚染と二酸化炭素の放出を減少させます。

英国ケント大学欧州経済学名誉教授のロジャー・ビッカーマン教授は、現在の海峡トンネルの建設は1987年に始まり、トンネルは1994年に開通したと説明した。これは、2つの走行トンネルとリンクされたサービストンネルで構成される50kmのトンネルシステムです。これは、ターミナル間の車やトラックのためのシャトル列車、および鉄道サービスを介して、サービスの2つのタイプを提供します。乗客のために、ユーロスター高速列車はパリとブリュッセルにロンドンを結ぶ。貨物サービスによる制限も提供されています。

トンネルは純粋に民間資金によるプロジェクトだった、とビッカーマン教授は言った。しかし、トンネルを国家輸送ネットワークに結びつける道路と鉄道の両方の改善に対する公的なコミットメントがありました。建設会社と銀行のコンソーシアムが建設を担当し、トンネルを運営するための99年間の譲歩を持っています。

トンネルは建設に高価であり、特に海底トンネルのコストは予測不可能であると、ビッカーマン教授は言いました。チャネルトンネルは、総コストが1985年の見積もり約60億ポンドからオープン時にその2倍にエスカレートしたため、数回借り換えなければなりませんでした。おそらく、民間資金と公的資金の両方を考慮することがより適切であろう、と彼は言った。

クロスチャネル市場での競争は、フェリー会社と格安航空会社の成長の両方から、予想以上に強くなったと、ビッカーマン教授は言いました。鉄道貨物は予見できなかったが、トラックの交通量は大幅に増加した。当初の建設債務の効果的な償却が必要になった。

ビッカーマン教授は「チャネルトンネルの建設は間違いでしたか」と尋ねました。彼の答えは、最初の投資家が失われたということです。持分株主は株式を希薄化していた。しかし、当初の予測を満たせないにもかかわらず、ユーロトンネルは収益を増やし、商業的に実行可能なビジネスに成功しました。

質問と回答:

ビッカーマン教授は、日本の同僚に助言を求め、合意を築くためには、国内外の様々な利害関係者からの明確な支援を得ることが重要であると述べた。また、環境問題も重要です。

資金調達に関する質問に答えると、ビッカーマン教授は、このようなプロジェクトは多くのリスクを伴う、と述べた。したがって、株式とローンの資金調達の両方が必要です。

西川教授は、日韓トンネルの建設をいつ始めることができるか尋ねられました。彼は、コストをどのように共有すべきか疑問があると言いました。このプロジェクトに関するコンセンサスを得るのに少なくとも10年かかるだろう、と彼は言った。

閉会の挨拶の中で、ヨーロッパと中東のためのUPFの共同議長であるジャック・マリオンは、日韓トンネルは中国を西に、ロシアを北に走るグレート・インターナショナル・ハイウェイの最初のリンクであり、繁栄した東アジア経済圏の創設に役立つと述べた。その後、ベーリング海峡の海底トンネルによって、一方で西ヨーロッパに手を差し伸べ、一方で米国とカナダに手を差し伸べる。

この壮大なプロジェクトの2つの具体的な課題は、「平和のためのハイウェイ」という名前を強調している、とマリオン氏は言った。一つは日本と韓国の間のトンネルです。ベーリング海峡でロシアと米国を結ぶトンネルの2つ目。どちらの場合も、このプロジェクトは、これらの国々間の20世紀の紛争から受け継いだ数十年にわたる敵意を克服していることを意味します。

もう一つの重要な障害は、朝鮮半島の現在の分裂だ、と彼は言った。

マリオン氏は、参加者が提供した貴重な情報に感謝しました。
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